Diaľnica D1

Diaľnica D1 (D1) je najvýznamnejšia a najdlhšia slovenská diaľnica, ktorá po svojom dokončení spojí Bratislavu s hraničným priechodom Záhor na štátnej hranici s Ukrajinou cez Trnavu, Trenčín, Žilinu, Poprad, Prešov, Košice a Michalovce. Je súčasťou vetvy "A" 5. paneurópskeho koridoru s trasou (Terst) - Bratislava - Žilina - Košice - (Užhorod - Ľvov) a európskych ciest E50, E58, E75, E442 a E571.

Diaľnica D1 je vo výstavbe od roku 1972 a v súčasnosti je z nej sprevádzkovaných takmer 320 kilometrov, čo je skoro 62 percent z celkovej plánovanej dĺžky 515,621 kilometra. I napriek rôznym stanoveným termínom jej dokončenia z minulosti (roky 1990, 2000, 2005 ^[1], či 2010), bude prejazdná v celej svojej dĺžke najskôr až v roku 2018^[2]. Výstavba diaľnice je náročná najmä v kopcovitom teréne medzi Žilinou a Prešovom. Len medzi týmito dvoma mestami sa v budúcnosti bude nachádzať až jedenásť tunelov z celkovou dĺžkou takmer 27 kilometrov. Dvanásty tunel Dargov sa bude nachádzať východne od Košíc a vo výstavbe bude až od roku 2014. V súčasnosti sú z týchto dvanástich tunelov v prevádzke len tri - Tunel Branisko (4 975 m), Tunel Lučivná (250 m) a Tunel Bôrik (999 m)^[3]. Najdlhší z tunelov na diaľnici D1 bude Tunel Višňové, ktorý bude merať 7 460 metrov a bude sa nachádzať medzi Žilinou a Martinom. Okrem tunelov sa budujú mnohé mosty, viadukty a estakády, z ktorých najdlhšou je Estakáda Hričovský kanál, ktorá je so svojou dĺžkou 1 695 metrov vôbec najdlhším cestným mostom na Slovensku.

V súčasnosti je sprevádzkovaných 320 kilometrov diaľnice D1. Na západe a Považí to je 187 kilometrov medzi Bratislavou a Žilinou. Na severnom Slovensku (medzi Žilinou a Prešovom) je zatiaľ vybudovaných 83 kilometrov medzi Ružomberkom a Jánovcami. Medzi Žilinou a Prešovom sa diaľnica nachádza ešte neďaleko Spišského hradu medzi obcami Jablonov a Fričovce. Ide o 22 kilometrov dlhý úsek diaľnice, na ktorom sa nachádza prvý a zatiaľ aj najdlhší tunel na Slovensku - Tunel Branisko. Ďalej je sprevádzkovaných 8 kilometrov na úseku Svinia - Prešov, západ a 19 kilometrový úsek diaľnice medzi krajskými mestami Prešov a Košice.

[upraviť] História

Bližšie informácie o celej histórii výstavby diaľnic na Slovensku sa nachádzajú v článku: História výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku

Koncom 50. rokov 20. storočia sa cestná premávka dostala na predvojnovú úroveň a v ďalších rokoch ju rýchlo prekročila, čím sa naplnili kapacity česko-slovenskej cestnej siete. Do hry sa dostáva výstavba diaľnice. Nejde už len o jednu trasu, ako to bolo za prvej republiky, ale o kompletnú diaľničnú sieť. Tá bola definovaná uznesením vlády ČSR zo dňa 10. apríla 1963. Diaľnica D1 mala spájať mestá Praha, Brno, Uherské Hradiště, Trenčín, Žilina, Vrútky, Ružomberok, Poprad, Košice a štátnu hranicu so Sovietskym zväzom pri Užhorode. Diaľnica mala naprojektovanú dĺžku 712 km, z toho cez Slovensko malo viesť 402 km. Diaľnica D61 mala na dĺžke 107 km spojiť Bratislavu, Trnavu, Trenčín s diaľnicou D1. Výstavba sa skutočne začala v roku 1967 na úseku Praha-Humpolec, pričom sa využili aj niektoré nedokončené mostné objekty protektorátnej diaľnice. Ako prvý na dnešnej trase slovenskej D1-tky začali stavať úsek Bratislava-Senec, ktorý sprejazdnili 12. decembra 1975. Medzitým sa však už stavalo aj na Liptove, kde finišovala výstavba vodnej nádrže Liptovská Mara. Išlo o úsek Ivachnová-Liptovský Mikuláš, ktorý v prvotných plánoch výstavby vodnej nádrže figuroval ako preložka cesty I/18. V tom čase totiž ešte v krajine nebola definovaná diaľničná sieť. Do konca 70. rokov 20. storočia sa ešte stihol dokončiť úsek vtedajšej diaľnice D61 Senec-Trnava. V tomto desaťročí odovzdali do prevádzky 57,369 kilometra diaľnice D61. Podrobnejší prehľad ponúka nasledujúca tabuľka:

V 80. rokoch sa budovalo ďalej - stavali sa ďalšie, technicky menej náročné úseky na Považí a Liptove a vystavala sa i diaľnica medzi východoslovenskými metropolami Prešov a Košice. Podarilo sa sprejazdniť 70,068 km diaľnice a ďalších 7 kilometrov polovičného profilu úseku Liptovský Hrádok-Hybe. Nežná revolúcia zastihla diaľničné staviteľstvo v útlme. V novembri 1989 sa dokončoval len plný profil spomínaného úseku na Liptove a pripravovali sa podklady pre obchvat Trenčína (úsek Chocholná-Skala-Nemšová). V roku 1987 bola vtedajšia diaľnica D61 vládnym uznesením doplnená o úsek Bratislava - štátna hranica s Rakúskom s dĺžkou 2,5 km.

Za socializmu sa teda postavilo 127,437 kilometra dnešnej diaľnice D1 v plnom profile a ďalších 7 km v polovičnom. Zaujímavosťou je, že prvotné plány výstavby diaľnic v ČSSR z roku 1963 počítali s dostavaním zadefinovanej základnej siete do roku 1990.

Po zvrhnutí komunistickej diktatúry sa začala ekonomika a hospodárstvo štátu pretvárať z príkazového na trhové. S tým bola spojená i reštitúcia a privatizácia. Začal sa objavovať dovtedy nevídaný problém s vykupovaním pozemkov pod budúcimi úsekmi diaľnice. Ďalším nevídaným krokom bolo spoplatnenie diaľnic na Slovensku od roku 1998. Zaviedla sa povinnosť vykonať štúdiu dopadov stavby na životné prostredie (takzvaná EIA štúdia), čo bol bezpochyby správny krok.

Prvé postsocialistické roky boli teda spojené s nedostatkom financií na výstavbu i problémami s vysporiadaním pozemkov a ekologickými otázkami. Výstavbe takisto neprospelo ani jej spolitizovanie. V roku 1990 sa dokončil plný profil úseku Liptovský Hrádok-Hybe a o rok neskôr sa ešte rozostaval ochvat Trenčína, ktorý mal pripravené podklady ešte z komunistickej éry. Dokončený bol postupne v rokoch 1997 a 1998. Výstavba neskôr pokračovala aj medzi Piešťanmi a Novým Mestom nad Váhom, pri Ladcoch a na Liptove pri obci Važec. Tieto úseky sa však budovali len v polovičnom profile. Známe boli slávnostné otvárania úsekov zahraničnými osobnosťami (Claudia Schifferová, či Gérard Depardieu) za vlády Vladimíra Mečiara. Od začiatku demokratickej éry po koniec vlády Vladimíra Mečiara v roku 1998 sa postavilo len 17 kilometrov diaľnice v plnom profile, 41,009 kilometra v polovičnom profile a 7 kilometrov bolo dokončených na plný profil.

Po nástupe vlády Mikuláša Dzurindu na post predsedu vlády Slovenskej republiky bola výstavba diaľnic zmrazená pre nedostatok financií. Netýkalo sa to úsekov, ktoré mali rozostavaný druhý profil - prevažne na strednom Považí (okolie Nového Mesta nad Váhom). Výstavba bola zastavená na úseku Ladce-Sverepec, Vrtižer-Hričovské Podhradie a Važec-Mengusovce.

V roku 1999 bola uznesením vlády Slovenskej republiky o koncepcii rozvoja diaľničnej infraštruktúry bola schválená nova sieť diaľnic a tiež bolo rozhodnuté, že nová diaľnica D1 sa bude skladať z pôvodne plánovaných diaľnic D1 a D61. Zmena číslovania bola spôsobená už skorším rozpadom federácie, čo spôsobilo, že diaľnica D1 sa na Slovensku začínala na hraničnom priechode Drietoma a pokračovala do Trenčína a ďalej na východ cez Žilinu, Martin, Poprad, Prešov a Košice. Úsek od Bratislavy po Trenčín bol číslovaný ako D61, čo zbytočne spôsobovalo problémy v evidencii. Takisto bolo prestížnejšie označiť diaľnice D1 a D61 ako jeden ťah, čím bol zvýraznený jeho význam. Takisto bol od diaľnice odčlenený úsek na rakúske hranice - dnes je to súčasť diaľnice D4). Pozabudlo sa však na staničenie diaľnice, takže aj dnes možno badať na úsekoch na východnom Slovensku kilometrovníky s príliš vysokými číslami. Napríklad na úseku medzi Prešovom a Košicami sa nachádzajú kilometrovníky so staničením okolo 600. kilometra. Plánovaná dĺžka D1-ky od Bratislavy po Záhor je pritom len 516 kilometrov.

Výstavba sa postupom času pomaly rozbehla, no opätovne narážala na problémy s projektovými prípravami. Od roku 1996 sa staval prvý slovenský diaľničný tunel - Tunel Branisko, ktorého financovanie je dodnes kontroverzné a vtedajšia vláda je kritizovaná za obrovské predraženie stavby. Ďalšie úseky sa stavali v hlavnom meste, kde bol dokončený vnútorný prieťah mestom, čím bola tranzitná doprava odklonená z centra. Dve vlády Mikuláša Dzurindu vystavali 26,422 kilometra diaľnice v plnom profile, 7,6 kilometra v polovičnom profile a dokončili sa plné profily troch úsekov v celkovej dĺžke 41,009 kilometra. Projekčne boli pripravené aj ďalšie úseky, stavať sa začalo pod Tatrami a pri Prešove a takisto bola obnovená výstavba úsekov na hornom Považí, ktoré boli zastavené v roku 1998.

Po nástupe vlády Róberta Fica v roku 2006 bolo ohlásené urýchlenie výstavby diaľnic^[4], pričom najväčšou prioritou bolo dokončenie diaľnice D1 po Košice. Vedenie štátu si dalo záväzok pripraviť všetky podklady pre začatie výstavby do konca volebného obdobia. V roku 2007 boli ohlásené takzvané projekty verejno-súkromného partnerstva (PPP-projekty)^[5], aj napriek tomu, že ešte v roku 2006 boli zvažované len ako krajné riešenie^[6]. Chýbajúce úseky diaľnice mal teda postaviť a následne 30 rokov spravovať súkromný investor. Tieto úseky D1-ky boli rozdelené do dvoch balíkov. Prvý balík zahrňoval úseky medzi Martinom a Prešovom v celkovej dĺžke 75,032 kilometra. Tretí balík zahrňoval úseky medzi Žilinou a Prešovom s dĺžkou 24,827 kilometra a 4,85 kilometra dlhý diaľničný privádzač v Lietavskej Lúčke. Druhý balík obsahoval úseky na rýchlostnej ceste R1. Verejné obstarávanie prebehlo za komplikovaných pomerov, vylúčení uchádzači podávali rôzne odvolania^[7], no nakoniec oba balíky dostali svojho realizátora. Kritizovaná bola okrem samotného priebehu obstarávania i výška sumy za zhotovenie, prevádzkovanie a spravovanie postavených úsekov koncesionármi^[8]. Nedostatok financií a neochota finančných trhov ponúkať úvery koncesionárom spôsobili viacnásobné odsúvanie začiatku realizácie PPP-projektov^[9].

V roku 2009 sa navyše vyskytol problém s už skôr odsúhlasenou zmenou trasovania diaľnice neďaleko Turian. Pôvodne sa mal realizovať Tunel Korbeľka, ktorý obchádzal úzku dolinu Váhu, no neskôr prvotné plány zmenili a schválili trasovanie cez dolinu, najmä kvôli nižším stavebným nákladom. To sa stretlo z nevôľou ekologických aktivistov, no i napriek tomu sa na prelome rokov 2009 a 2010 začali prípravné práce súvisiace s odvozom ornice a výrubom lesov. Oba balíky dodnes nemajú finančné uzatvorenie a teda ich začiatok výstavby nie je definitívne schválený. Prípravné práce údajne zničili niektoré chránené územia európskeho významu^[10], čo je v súčasnosti prešetrované Európskou komisiou^[11].

Okrem projekčnej prípravy úsekov, ktoré sa stali predmetom PPP-projektov sa za obdobie rokov 2006 až 2010 dokončilo 72,646 kilometra diaľnice D1 v plnom profile a 5,21 kilometra v polovičnom profile. Až 59,729 sprejazdnených plnoprofilových kilometrov diaľnice však bolo rozostavaných ešte v období vlády Mikuláša Dzurindu. Najdôležitejšou stavbou za obdobie 2006 až 2010 bol úsek Sverepec-Vrtižer, ktorý vedie priamo ponad Považskú Bystricu a ktorým sa skompletizovala časť diaľnice D1 z Bratislavy do Žiliny. Najvýznamnejším objektom je Estakáda Považská Bystrica, ktorá je zaujímavým architektonickým dielom a vytvorila novú dominantu mesta.

V súčasnosti je teda v prevádzke 319,619 km diaľnice D1. Do dokončenia súvislého úseku Bratislava-Košice je ešte potrebné dobudovať 107,472 kilometra diaľnice, z toho je 99,572 kilometra v štádiu prípravných prác (PPP-projekty). Do dokončenia celej diaľnice D1 po hraničný priechod Záhor je potrebné dostavať ešte 196,002 kilometrov.

[upraviť] Úseky obsiahnuté v PPP-projektoch

[upraviť] Hlavné križovatky

Diaľničné križovatky na diaľnici D1
		(0)	Bratislava-Pečňa	v prevádzke
		(15)	Ivanka pri Dunaji	v pláne
		(50)	Trnava	v prevádzke
		(119)	Chocholná	v pláne
		(159)	Beluša	v prevádzke
		(187)	Dolný Hričov	v prevádzke
		(218)	Martin	v pláne
		(242)	Ružomberok-západ	v pláne
		(248)	Ružomberok-Martinček	v pláne
		(400)	Prešov-západ	v pláne
		(433)	Košické Oľšany	v pláne

Na diaľnici D1 je naprojektovaných jedenásť križovatiek s diaľnicami, respektíve rýchlostnými cestami, z toho sú v prevádzke zatiaľ štyri. Takéto križovatky sú na dopravnom značení označené príslušným symbolom, ktorý je vyobrazený vyššie. V praxi sa s ním však môžme stretnúť zatiaľ len na križovatke Trnava, pretože symbol bol zavedený do legislatívy v roku 2009 a odvtedy nebolo ostatné dopravné značenie vymenené za nové.

[upraviť] Úseky diaľnice

[upraviť] Viedenská - Prístavný most

Úsek diaľnice dlhý 3,867 km začína v diaľničnej križovatke s diaľnicou D2 Bratislava - Pečňa a pokračuje cez mimoúrovňovú križovatku Viedenská cesta a končí v mimoúrovňovej križovatke s Dolnozemskou ulicou. V prevažnej miere je diaľnica umiestnená uprostred Einsteinovej ulice, od ktorej je fyzicky oddelená múrom a protihlukovou stenou. Na trase úseku sa nachádza päť lávok pre chodcov a cyklistov (z Pečnianskej ulice, pri obchodnom centre Aupark, od Sadu Janka Kráľa, od štadiónu MFK Petržalka a od Šustekovej ulice). Celkové stavebné náklady dosiahli sumu 1,908 miliardy